自2021年以來，集裝箱行業經歷了從“一箱難求”到空箱增多的過程。作為貿易的“晴雨表”，集裝箱相關變化一直受到國際市場密切關注。近來，有國外媒體報道稱，在中國港口出現了大量集裝箱空箱堆積現象，進而引發各方對中國外貿狀況的擔憂。3月20日，海關總署署長俞建華在新聞發布會中回應道，空箱增多的原因包括前期新集裝箱投放量過大、國內堆存成本較低、國外疫情緩解后空箱短期大量回流等。那么，港口空箱率究竟代表著什么？中國外貿回穩又將為國際市場帶來哪些活力?
“一箱難求”的局面出現在2021年。在疫情導致的供應鏈受阻、港口擁堵及新箱設備生產緩慢等因素影響下，集裝箱供應緊俏。美國供應管理協會網站報道稱，需求在傳導過程不斷變異放大而形成“牛鞭效應”（指供應鏈上的一個需求變異放大現象），刺激了新集裝箱制造，導致超量供給。根據英國海運研究及咨詢機構德路里發布的年度報告，僅在2021年全年，全球集裝箱的總量就增長了13%，新箱產量同比增長118%。同時為了保障貿易需求，流通中的舊集裝箱淘汰計劃亦被推遲。而就在去年年底，集裝箱市場遭遇新變化，不少國際港口空箱堆積。美國CNBC網站報道稱，“從短缺到過剩，全球航運業遇到‘新的麻煩’”。最近又有多家外媒報道稱，集裝箱空箱率說明中國制造業外流，出口能力下降，海外需求減少。那么，集裝箱空箱率究竟代表著什么？
上海國際航運研究中心首席信息官徐凱22日接受《環球時報》記者采訪時表示，集裝箱作為一種物流資源，其空箱率不僅取決于箱子數量，還取決于流通速度。過去一段時間，疫情疊加蘇伊士運河擁堵、長灘等港擁堵、部分歐美港口罷工等一系列事件，導致貨物積壓，集裝箱流動性減弱，出現“一箱難求”的情況。當時，大量新箱經船運公司及大貨主訂購下海，加上眾多本應老舊淘汰的集裝箱經過修補繼續使用，導致當前全球集裝箱實際保有量增加，集裝箱過剩。對于目前全球空箱堆積的情況，徐凱表示，一般而言，集裝箱可用性指數位于0.5說明供需平衡，目前中國主要港口的集裝箱可用性指數在0.6到0.7之間，而位于歐美的安特衛普港、洛杉磯港等港口集裝箱可用性指數均接近或高于0.8，遠超國內各港口的堆放量。
此外，他還強調，空箱多不一定意味著貨量的減少。如果貨物在途的時間減短，集裝箱周轉時間也會加快，使得空箱率升高。“最近外貿復蘇回暖趨勢向好，碼頭空箱的堆存量已明顯減少。”寧波舟山港集團工作人員22日對《環球時報》記者表示，為保障外貿出口，港口碼頭日常會保留一定數量的空箱，只是近期空箱從海外回流較多，場地相對以前更滿。工作人員還表示，當前寧波舟山港空箱堆存能力充足，且對空箱采取了南北兩翼港口及各個內陸場站的快速分撥，港口運行正常。像舟山港一樣，不少港口堆積的空箱正在減少。根據國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室監測匯總數據，3月13日—3月19日，監測港口完成集裝箱吞吐量528.8萬標箱，環比增長3.04%。20日，海關總署署長俞建華表示，相關部門在解讀海關發布的前兩個月統計數據時，對中國外貿發展形勢的整體看法是，開局平穩，趨勢向好。
從事大宗貿易的劉飛向《環球時報》記者表示，公司的業務主要是大宗農副產品的進口，會根據下游市場在哪就近停靠港口卸貨。他說：“從天津港往下，青島港、蘇州太倉港、寧波舟山港、福州港、深圳鹽田港、廣西欽州港，公司都有卸貨，現在幾天就能快速清關，疫情防控措施優化調整后，產能都在慢慢恢復，堆積只是一時的問題。”俞建華表示，大量空箱在我國港口蓄勢待發，某種程度上也反映了國際市場依然看好我國下一階段的出口能力。從海關最新數據看，2月下旬以來，出口用箱量在持續增長。3月17日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報909.72點，周環比上漲0.35%。受北方出口鋼鐵等重貨出口帶動，SCFI綜合指數迎來今年首次反彈，分航線來看，北美航線仍然疲弱，歐洲航線運價反彈，以東南亞為代表的新興市場航線總體向好。
“聰明的航運公司已經開始提前布局”，彭博社在報道中援引集裝箱分析師的話稱，它們的主要策略便是將空箱集中在靠近主要貿易航線附近和預計出現需求反彈的地方。因此，大量船只停靠在中國附近，等待著經濟復蘇。“從中國傳遞來的信號是令人鼓舞的。”美國CNBC網站援引一位物流從業者分析稱，今年一些中國制造商選擇分階段“開業”，因此一些員工在3月初回歸。徐凱向記者表示，他對未來的生產活動加速恢復很有信心。他同時表示，目前歐美多家銀行深陷困境，暴露出美國加息可持續性的問題，因通脹加息而抑制的消費需求有望反彈，未來的貨運市場將在結構調整中穩步向好，“中國制造”將涌現出更多品牌、設計、高端產品和跨國供應鏈。
