據(jù)悉，海事咨詢公司德魯里認(rèn)為，海運(yùn)公司及其貨運(yùn)代理和無(wú)船承運(yùn)人(NVOCC)客戶之間的緊張關(guān)系，是明年供應(yīng)鏈的四大主要干擾因素之一。

德魯里表示：“我們開始看到一些海運(yùn)公司正在退出與無(wú)船承運(yùn)人的關(guān)系，而另一些海運(yùn)公司則使NVO難以根據(jù)與海運(yùn)承運(yùn)人事先商定的優(yōu)惠‘指定賬戶’條款向托運(yùn)人提供類似承運(yùn)人的固定合同費(fèi)率。”

據(jù)報(bào)道，幾位貨運(yùn)代理聯(lián)系人表示，他們無(wú)法從海運(yùn)公司那里獲得1月份亞歐、北歐和跨大西洋航線的合同費(fèi)率。

英國(guó)一家無(wú)船承運(yùn)人公司的負(fù)責(zé)人表示：“我們的客戶經(jīng)理似乎消失了，18個(gè)月前我們無(wú)法擺脫他，現(xiàn)在他經(jīng)常不在，也不回復(fù)我們的郵件。”

另一位貨代表示，他從客戶經(jīng)理那里得到的只是不報(bào)1月份費(fèi)率的“借口”，而運(yùn)營(yíng)商的慣用回答是讓我們等到人民幣升值后再說。

因此，小型甚至一些中型的貨運(yùn)代理和無(wú)船承運(yùn)人無(wú)法向其托運(yùn)人客戶提供有關(guān)明年運(yùn)費(fèi)的任何指導(dǎo)。

這種情況的擔(dān)憂是，考慮市場(chǎng)的不確定性和低價(jià)值進(jìn)口可能變得不可持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)，將迫使許多較小的托運(yùn)人推遲訂單，或者在某些情況下完全放棄他們的產(chǎn)品訂單。

此外，作為2022年供應(yīng)鏈的“第二個(gè)威脅”，德魯里還看到了合同糾紛的風(fēng)險(xiǎn)，涉及規(guī)模更大的托運(yùn)人，這些托運(yùn)人有足夠的貨運(yùn)量與承運(yùn)人談判長(zhǎng)期合同。

更多的受益貨主(BCOs)，甚至是最大的貨主，也將不得不接受市場(chǎng)的新現(xiàn)實(shí)：你不能指望每周運(yùn)送10個(gè)集裝箱，下一周運(yùn)送50個(gè)集裝箱，并希望每周的貨物都能得到100%艙位。

因此，當(dāng)每周運(yùn)量超過MQC(最低貨量承諾)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)關(guān)于承運(yùn)人對(duì)未使用的艙位收取“空艙費(fèi)”的爭(zhēng)議，而通常這種情況只在租船市場(chǎng)上出現(xiàn)。

德魯里表示：“在2022年，關(guān)于如何處理超過每周MQC的過剩貨運(yùn)量和低于每周MQC的赤字貨運(yùn)量，以及相關(guān)處罰條款的爭(zhēng)議將蔓延開來(lái)。”

與此同時(shí)，德魯里提醒跨太平洋航線使用美西港口的托運(yùn)人，要為明年第一季度碼頭工人合同續(xù)簽談判可能出現(xiàn)的供應(yīng)鏈中斷做好準(zhǔn)備。并表示對(duì)于那些對(duì)早期爭(zhēng)端記憶猶新的貨主來(lái)說，現(xiàn)在是時(shí)候?qū)ふ冶荛_美西港口的替代航線。

德魯里指出的第四個(gè)也是持續(xù)存在的供應(yīng)鏈威脅當(dāng)然是新冠疫情。

德魯里表示：“中國(guó)目前的零容忍新冠病毒政策有可能在新病例出現(xiàn)時(shí)，關(guān)閉二級(jí)港口和暫停駁船作業(yè)。也不排除其他國(guó)家/地區(qū)因新的新冠病毒變種或疫情爆發(fā)而實(shí)施封鎖措施。”