據(jù)外媒JOC報道，馬士基已采取行動安撫那些擔心其業(yè)務將從1月1日起不再受歡迎的貨運代理。此前市場猜測這家全球最大的海運承運人計劃放棄與貨運代理的一些“指定賬戶(named account)”合同，轉而直接與托運人進行交易。
馬士基在周四的一份聲明中對JOC表示：“貨運代理傳統(tǒng)上是——并將繼續(xù)是——占據(jù)我們船舶空間的最大客戶群體之一。”
該聲明是對貨運代理所表示的擔憂的直接回應，貨運代理表示承運人計劃削減指定賬戶合同，并將貨運代理限制為在線現(xiàn)貨交易。指定帳戶是指貨代向承運人披露其托運人客戶身份以獲得適用于該貨主的折扣費率的合同。削減指定賬戶將迫使這些貨運代理及其客戶進入現(xiàn)貨市場，而與2019年疫情爆發(fā)前相比，當前跨太平洋和亞歐貿(mào)易航線的運費幾乎高出9倍。
長期以來，貨運代理一直對馬士基成為全球集裝箱物流集成商的戰(zhàn)略持懷疑態(tài)度，因為這將使馬士基成為運力供應商和直接競爭對手。12月中旬，貨運市場上傳出謠言稱，馬士基及其子公司漢堡南美(Hamburg Süd)計劃從1月1日起繞過其貨運代理，直接與托運人進行交易。
歐洲貨運、運輸、物流和海關服務協(xié)會(CLECAT)對此非常擔心，以至于它宣布將對馬士基停止向某些貨代提供服務以支持直接托運人合同是否違反歐盟競爭法進行調(diào)查。
CLECAT總負責人Nicolette van der Jagt指出：“馬士基直接向托運人提供綜合服務并不新鮮，這是馬士基選擇的商業(yè)決策，但最近的這一發(fā)展顯然是將貨運代理邊緣化的一步。人們真正擔心的是，除非貨運代理冒險進入不利的現(xiàn)貨市場，否則他們將無法在新的馬士基結構中為貨物獲得艙位。我們正在審查這一舉措是否符合歐盟競爭法。”
然而，馬士基指出，對Maersk Spot的需求正在快速增長，這表明市場認為該平臺是一種比目前使用的更有效的貨運方式。Maersk Spot是一個面向貨代的在線平臺，提供實時報價和預訂。
馬士基表示：“多年來與貨運代理的傳統(tǒng)合同模式一直受到一系列低效率問題的困擾。我們相信，Maersk Spot是一種現(xiàn)代化和數(shù)字化的商業(yè)模式，為我們的貨運客戶和我們提供了一種非常有效的開展業(yè)務的方式。我們從客戶的反饋中得到的總體印象是，使用Maersk Spot工具的貨代公司也持有這一觀點。事實上，在使用該平臺的客戶中，我們享有非常高的客戶滿意度。”
馬士基可能正在重新規(guī)劃與客戶的關系，但它不是唯一一家希望發(fā)展其非海運業(yè)務的大型航運公司。在整個2021年，達飛和地中海航運也花了數(shù)十億美元進行收購，以提高在歐洲、亞洲和美洲的端到端物流能力。
就在本周，MSC對法國Bolloré集團的非洲物流業(yè)務提出了64億美元的收購要約，另外，以5億美元收購巴西航運公司Log-In Logistica 67%的股份的要約也于周三被該公司董事會接受。
本周早些時候，馬士基以36億美元收購利豐物流ICL部門，此舉將極大地提升馬士基在快速增長的亞洲電子商務和合同物流市場的能力。
達飛于11月初以32億美元收購洛杉磯港FMS集裝箱碼頭100%股份，并擴大了在幾個地中海碼頭的股份。達飛空運部門在11月訂購了四架新型A350貨機，而馬士基則以10億美元收購了空運貨代專家Senator International和五架貨機，這突顯了航空貨運在綜合物流產(chǎn)品中的重要性。
Xeneta首席航運分析師Peter Sand表示，盡管這三家航運公司的做法存在明顯差異，但總體戰(zhàn)略是相似的。
“從更廣泛的行業(yè)角度來看，現(xiàn)在似乎很明顯，馬士基和達飛正尋求在其天然地盤上追逐夢想，并擴大向現(xiàn)有客戶提供的服務，在美國和亞太地區(qū)進行收購。這與MSC形成鮮明對比，MSC目前將目光投向Bolloré集團的非洲業(yè)務，明確進軍非洲大陸，這可能是一個未來的市場，但多年來一直是集裝箱航運業(yè)務疲軟的市場。MSC還剛剛與巴西的Log in Logistica達成了協(xié)議。”Peter Sand表示。
Van der Jagt則不信服一些主要航運公司所遵循的綜合路線，并警告說，如果整個供應鏈的管理只留給少數(shù)幾家公司，那么市場的潛在后果可能會很嚴重。
Van der Jagt說：“當前的危機表明，如果控制權掌握在少數(shù)幾家公司手中，價格和可靠性會發(fā)生什么變化。這應該是對歐盟委員會的一個警告信號，到目前為止，歐盟委員會只促進了航運公司在垂直整合以及聯(lián)合協(xié)調(diào)方面的戰(zhàn)略選擇。”
來源：搜航網(wǎng)
