在創紀錄的集裝箱量造成全球港口擁堵的高峰期，利用西海岸港口進行貿易的進口商們都在期待明年與美國西海岸港口工人的勞資談判，但是他們也對順利簽訂合同沒有抱太大的希望。

盡管目前一些指標表明，港口擁堵最嚴重的時候可能已經過去了，但是2022年上半年市場的基本面就得以恢復的可能性也比較低，而且國際倉儲及碼頭工人聯合會(ILWU)與太平洋海事協會（PMA）之間的勞資談判可能會使這一進程恢復的更加緩慢。

目前雙方的合同將于 2022 年 7 月 1 日到期，該合同本身已經是在 2019 年合同到期的基礎上進行了三年的延期。

2021 年 11 月，代表主要遠洋班輪公司和美國太平洋海岸碼頭利益的 PMA 結合當前的市場問題提出了合同延期一年的建議，但立即被ILWU拒絕了。

ILWU 總裁Willie Adams在 11 月 16 日寫給 PMA 的一封信中表示：“PMA 將供應鏈問題作為尋求合同再次延期的借口。明年（2022年），我們將在談判桌上相見，我相信屆時我們雙方都能處理好未來的任務。”

自動化仍是核心問題

雖然談判尚未開始，但 ILWU 代表將在新年的早些時候召開會議，討論相關事宜。據估計，工會將堅決抵制海運碼頭進一步的自動化以及隨之而帶來的碼頭工人勞動力的減少。

目前，美西航線港口的擁堵使得許多市場評論員再次呼吁龍門起重機和集裝箱查驗的自動化操作，從而提高作業效率，滿足美國港口對處理跨太平洋貨物日益增長的需求。這種自動化已被證明可以提高亞洲和歐洲港口的效率。

“目前市場的情勢告訴我們，必須在港口自動化方面加以投資，其實工會也知道這一點，所以他們也將對此問題進行深入思考，”一位co-loader（Co—Load是貨運代理同行間相互合作或拼貨的行為）說，并補充說合約的另一方也可能會表示“我們可以給你更多的錢，但必須用自動化的操作。這就是癥結所在。”

根據南加州海洋交易所（Marine Exchange of Southern California）的數據，12 月 13 日，在洛杉磯/長灘港口排隊等待靠泊的船只數量創下歷史新高，達到 101 艘。根據馬士基 12 月 10 日的消息稱，船舶在洛杉磯/長灘港等待時間為 18-30 天，在西雅圖為 17 天，在溫哥華為 10 天。

 上一次 ILWU與PMA的合同于 2014 年 7 月到期，談判拖到 2015 年，盡管當時沒有宣布正式罷工，但港口運營也大幅放緩。

類似的僵局將對跨太平洋運輸到美西航線港口的貨物產生嚴重影響，并對全球集裝箱航運業產生一系列的連鎖反應。嚴重的港口擁堵和設備失衡導致從北亞到北美西海岸的集裝箱基本運費在 12 月 14 日上漲至 8,400 美元/FEU，比 2020 年同期增加了 115%。同樣是該航線，在本周一些承運人開出的包括了保險費等附加費在內的運費高達 13,000 美元至 15,000 美元/FEU。

OceanAudit 首席執行官Steve Ferreira說：“工會不會默許自動化的發展，而船公司也沒有太多選擇。這是另一個黑天鵝事件……海洋供應商幾乎沒有影響力，這已經不是什么秘密了。”

托運人另謀他路

出于謹慎考慮，一些以往依靠跨太平洋航線的托運人已開始將貨物改道運往美國大西洋和墨西哥灣沿岸的港口。

雖然各方都希望避免 ILWU 罷工或西海岸港口運營的進一步放緩，但對于托運人來說，2015年情況仍歷歷在目。如果明年的合同談判進展不順利，托運人可能會盡量避開美國西海岸港口。

“工會將處于有史以來最重要的位置，他們可能認為這將是他們最后一次能夠爭取碼頭自動化延遲的機會，”一位美國貨運代理表示， “到明年 3 月或 4 月，市場上的情緒可能會因這些談判而有所不同。美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的交易量可能會發生巨大的改變，且溢價明顯。提前簽訂的合同可能會再次被取消，甚至宣布不可抗力。”

然而，并非所有的運輸路線轉移都是對勞資談判的不看好而導致的，其中也有部分是因為一些市場參與者將其他港口視為一個機會，以便在東西兩岸普遍和持續的擁堵情況下實現入境貨物路線的多樣化。

“這是我們戰略的一部分。我們希望將更多的貨物轉移到美國東海岸，而且我們聽說承運人也有此意，”一位美國貨主說。他表示美國大西洋沿岸港口的基礎設施建設也正日趨完善。

但洛杉磯/長灘港仍將是美國進口的重要節點，該港每年處理的集裝箱量約占美國集裝箱貿易量的31% ，其中 70% 以上的貨物均來自北亞港口。