航空貨運(yùn)市場(chǎng)可能處于低迷狀態(tài)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)及Clive數(shù)據(jù)服務(wù)公司數(shù)據(jù)顯示，由于俄烏沖突和新冠肺炎疫情對(duì)制造業(yè)和供應(yīng)鏈的不利影響， 3月和4月的航空貨運(yùn)需求和全球航空貨運(yùn)量都有所下降。

IATA周二表示，3月份航空貨運(yùn)需求同比下降5.2經(jīng)季節(jié)性因素調(diào)整后，貨運(yùn)量降至16個(gè)月以來的最低點(diǎn)。

周三，Clive報(bào)告稱，4月份全球航空貨運(yùn)量較去年下降了8%。此前，該公司報(bào)告稱，3月份全球航空貨運(yùn)量同比下降4.5%。

兩家機(jī)構(gòu)都將航空貨運(yùn)放緩歸因于俄烏沖突、疫情防控限制、倉庫人員短缺導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)處理延誤、抑制消費(fèi)者需求的高通脹。

IATA根據(jù)其月度報(bào)告，航空貨運(yùn)市場(chǎng)似乎處于低迷狀態(tài)，2021年的增長(zhǎng)率6.9%放緩到今年1月和2月2.7%，今年至今的需求跟蹤低于2019年。Clive Data Services與2019年同期相比，今年4月的貨物吞吐量下降了5%。

新出口訂單是衡量貨物需求的領(lǐng)先指標(biāo)。除美國(guó)外，所有市場(chǎng)的新出口訂單都在減少。采購經(jīng)理指數(shù)跟蹤全球新出口訂單(PMI)在3月份跌至48.2，是2020年7月以來的最低點(diǎn)。第一季度，德國(guó)、日本和韓國(guó)的出口訂單下降，中國(guó)的出口訂單下降。

IATA總干事Willie Walsh俄烏沖突和奧密克榮在亞洲的傳播導(dǎo)致了能源成本的上升，加劇了供應(yīng)鏈的中斷，增加了通貨膨脹的壓力，他說。因此，包括空運(yùn)在內(nèi)的貨運(yùn)量比一年前減少了。預(yù)計(jì)隨著客運(yùn)市場(chǎng)的加速復(fù)蘇，航空貨運(yùn)將面臨越來越大的挑戰(zhàn)。

歐洲航空公司報(bào)告稱，與2021年相比，3月份的運(yùn)量下降幅度最大11.1%。北美航空公司需求下降0.7%。跨太平洋市場(chǎng)大幅下滑，季節(jié)性調(diào)整后貨運(yùn)量下降9.2而且運(yùn)力增加了%6.7%。中東航空公司的貨運(yùn)量同比下降9.7%由于避免飛越俄羅斯領(lǐng)空，未能實(shí)現(xiàn)改道南行的預(yù)期收入。

然而， 貨運(yùn)量的下降并沒有導(dǎo)致整體航空運(yùn)價(jià)的下降 。4月份的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)比2019年高出近2.5倍，甚至比3月略有上升。Clive數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)價(jià)格同比上漲26%。

北美和北歐之間的貿(mào)易航線很好地說明了需求、供應(yīng)和定價(jià)之間的脫節(jié)。盡管在繁忙的夏季旅行季節(jié)有更多的客機(jī)涌入，但機(jī)場(chǎng)積壓導(dǎo)致的航班延誤降低了跨大西洋航線的有效運(yùn)力。外包物流供應(yīng)商表示，從貨物預(yù)訂到將貨物裝上飛機(jī)，在歐洲可能需要10天以上的時(shí)間。物流混亂和航空公司將不斷上漲的航空燃油成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，部分抵消了市場(chǎng)條件寬松帶來的價(jià)格下降。

IATA總干事Glyn Hughes這意味著與通貨膨脹相關(guān)的高運(yùn)費(fèi)實(shí)際上可能有利于航空貨運(yùn)，因?yàn)樘峁┵Y金或預(yù)付訂單的公司可能希望加快交貨速度，這樣產(chǎn)品就不會(huì)因?yàn)榱粼诤Ｉ隙r(jià)值。在過去的18個(gè)月里，航運(yùn)時(shí)間增加了兩到三倍。