2021年可以算是海運50年來最“牛氣沖天”的一年，不少船公司一年賺到了過去10年的錢。
時至2022年中，天價運費終于有所松動，逼近去年同期水平。
6月24日，上海航交所公布的最新一周上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已顯示出高位回落跡象。
但是不論如何回落，該指數目前仍處于歷史高位4216.13點——自發布至疫情前的十年間，它大部分時間位于1000點下方。
6月24日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為7378美元/FEU和9804美元/FEU，分別較上期下跌1.5%和下跌2.7%。美東線每40呎柜運價跌破萬美元大關，是2021年7月30日來首見。創近一年新低，據悉，美西線部分集裝箱運價每FEU價格已經不到7000美元，現貨價跌破長約價，出現倒掛現象，歐洲線現貨價死守1萬美元也岌岌可危。數據顯示出運價修正壓力仍未停歇。
歐線方面，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為5766美元/TEU，較上期下跌0.5%；上海港出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為6425美元/TEU，較上期下跌1.0%。
有出貨美國的貨主表示：“中國到美西的運價從春節前的一萬三左右，到3月下旬大概就降到了八、九千美金。因為海運價格去年的高漲，大家對價格的承受能力現在比較差，就沒那么著急出貨，出貨量也下降比較明顯；6月份的價格差不多為8000美金，估計還有再往下的空間。”
數據顯示，美國十大港口進口貨柜量自今年5月以來，平均已下降25%，南加州海事交易所數據顯示，近期在洛杉磯港及長灘港等待卸貨船只已從今年1月的109艘減少至22艘。
波羅的海指數最新數據則顯示，近期從中國到美西每個貨柜運費為9585美元，相較今年初下降34%，較去年同期減少50%，但仍是2020年6月的四倍。
不過美線海運還埋著一個大雷：涉及美國加州、俄勒岡州及華盛頓29個港口勞工權益的現行合約將于7月1日到期，現在勞方代表“國際碼頭和倉庫聯盟”（ILWU）與代表資方的“太平洋海事協會”（PMA），正在舊金山談判。一言不合勞方有可能就罷工了。
全球最大玩具制造商MGA Entertainment執行長Isaac Larian說：“我非常緊張，因為之前就看過這樣的情況。這些港口沒有其他替代選項，我現在已經一天祈禱兩次，取代原本的一天一次。”
歐洲方面，罷工的“雷”已經爆了，德國最大港口漢堡出現30年來首次罷工活動，使得港口擁堵進一步加劇。歐洲第二大港口安特衛普-布魯日港也已遭受罷工重創。
目前歐洲港口未交付貨物的積壓情況日益嚴重。這迫使海運公司優先考慮發運滿載貨物的集裝箱，導致亞洲出口商至關重要的空集裝箱正被大量困在像荷蘭鹿特丹港這樣的出口樞紐中。
馬士基發布的北歐主要地區港口的最新情況公告稱，不來梅港、鹿特丹港、漢堡港和安特衛普港均面臨持續性擁堵，甚至已經達到臨界水平。一些貿易商擔心，近期歐洲碼頭工人的罷工將對全球供應鏈造成今年內的第N次沖擊。
專業人士指出，現在市場處于一個很微妙的時候，雙方都在等，船公司在等貨量起來，貨主在等運價繼續下降，現在貨主手上簽的合約價是很高的，他會考慮是不是要毀約，但又擔心一旦毀約，之后旺季從船公司拿不到艙位了。如果到了7月份中旬，市場還沒有完全起來的話，雙方就要做出決定了，船公司可能會做出運力調整，以適應新的市場變化。
航運業目前普遍的看法則是，疫情給航運帶來了特殊的機遇。在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關，還與內陸擁堵和延誤有關。供應鏈中的問題越大，對海運的需求就越大。部分航運業人士將這一現象描述為航運業的“結構性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運業可能要面對運力過剩的挑戰。
所以當前面對接連下滑的運費，船公司選擇繼續“停航跳港”的策略來穩定市場運費。據德魯里的最新數據顯示：未來五周的停航安排，三大聯盟共取消48次航線，其中2M宣布取消23次，The Alliance宣布取消19次， Ocean Alliance取消6次。其中絕大部分將發生在跨太平洋東行航線上，主要是到美國西海岸。
全球第二大集裝箱航運公司馬士基首席執行官Skou在接受采訪時表示，之前在第一波新冠疫情帶動貨柜海運榮景的因素，可能會在8月之后大幅反轉，出現需求萎縮、供應增加的“長鞭效應”，沖擊貨柜運輸。他說：“自第一波疫情大流行結束以來，導致集裝箱航運繁榮的因素可能很快會出現急劇逆轉。”
“當情況發生時，速度將會相當快，我們預計這（運輸量下降）不太可能發生在下半年初，可能要到8月或更晚才會發生。”Skou說，“我不想說我害怕。”
第三季度是傳統海運旺季，但是通貨膨脹、解封等兩大因素，正在改變歐美消費行為，通貨膨脹影響歐美消費信心，解封后消費從商品轉向服務，都有可能減緩歐美制造業、零售業拉貨動能。
業界人士稱，按照慣例歐美零售商、制造業7月開始拉貨，但今年觀望氣氛濃厚，去年海運旺季運價飆漲的景象恐難再現，貨量、運價走勢恐怕要到7月中下旬會更明朗。
隨著現貨運價跌穿長約價，越來越多的托運人開始與船公司重新談判協商價格，一旦失去天價長約的“保護傘”，集運公司今年業績恐難再創新高。
近期，已經傳出有貨主打算與航運公司重談長約。有業內人士透露，當初沒跟貨主簽長約的船公司已開始伸出橄欖枝，報價較之前合同已經少幾千美金，使得已簽長約的船公司只好乖乖回到談判桌，與大客戶重新議訂長約價；還有人透露自己朋友原來簽長約價9500美元，現在是用現貨價7000-7200美元來履約。
業界人士稱，高運價逼迫零售業大幅漲價，導致需求急降，銷量下跌庫存也跟著暴增，而在塞港問題緩解的背景下，零售商囤貨爆倉，紛紛降價出清庫存，也狂砍亞洲訂單。目前越南出口美國艙位問題已經大幅改善，當初沒簽長約的船公司報價較之前簽約運價少數千美元，使得已簽長約的船公司只好與大客戶重新擬訂長約價。
Xeneta進行的客戶調查顯示，有71%的受訪企業認為，如果市場明顯改變，將尋求重新談判長期合約；而有11%受訪企業稱，準備違約、尋找更劃算的交易；而僅有8%的受訪企業稱無論市場如何變化，都會繼續履行現有合約。
雖然市場普遍預測下半年現貨運價將逐年下降，但目前跨太平洋航線現貨運價仍遠高于疫情前水平。德路里的數據顯示，上海到洛杉磯運價仍然是2019 年同期的5.7倍，上海到紐約的運價仍然高出4.3倍。今年上半年，現貨運價和長約價均比去年大幅上漲，因此下半年即使現貨運價下降，也會被更高的長約價所抵消。
受此影響，集運巨頭都預期2022年業績將優于2021年。德路里在今年5月上調了對集運公司全年獲利總和的預估，從1月下旬估計的2000億美元進一步提高到3000億美元，較去年增長40.19%。
盡管如此，在現貨運價連跌的背景下，業界也開始質疑今年集運公司業績是否能再創輝煌。美國物流媒體平臺 FreightWaves 分析指出，集運公司業績想再創新高，至少有四個迫在眉睫的風險，其中之一就是貨運量可能比預期降幅更大，以及現貨運價向正常水平的修正速度可能會很快。
航運咨詢公司 Vespucci Maritime 表示，除非未來一兩周市場迅速收緊，預期將開始看到托運人重新談判，或將運量轉移到現貨市場，而不是像過去一樣急于簽下長約。如果商業狀況比預期差很多，2022 年可能不會是歷史上最好的一年。
