就像冠狀病毒大流行及其造成的經(jīng)濟(jì)混亂一樣，全球航運(yùn)危機(jī)似乎將繼續(xù)推遲貨物運(yùn)輸，并加劇通脹，直到2023年。

　　在經(jīng)濟(jì)學(xué)家的通脹和GDP計算中，航運(yùn)很少被計入，而且企業(yè)往往更擔(dān)心原材料和勞動力成本，而不是運(yùn)輸成本。但這種情況可能正在改變。

　　根據(jù)Freightos FBX指數(shù)，一個40英尺集裝箱(FEU)的運(yùn)輸成本已經(jīng)從9月份創(chuàng)下的11000美元的歷史高點(diǎn)下降了15%左右。但在大流行之前，同樣的集裝箱只需1300美元。

　　由于世界上90%的商品都是通過海上運(yùn)輸，這有加劇全球通脹的風(fēng)險，而事實(shí)已經(jīng)證明，全球通脹比預(yù)期的更麻煩。

　　運(yùn)費(fèi)基準(zhǔn)平臺Xeneta的首席分析師彼得?桑預(yù)計，集裝箱運(yùn)輸成本在2023年之前不會恢復(fù)正常。

　　今年3月，蘇伊士運(yùn)河(Suez Canal)被封鎖6天，導(dǎo)致全球各地的運(yùn)輸積壓，這導(dǎo)致海運(yùn)成本最初大幅上升。由于未來燃油和排放監(jiān)管的不確定性將新船訂單推至創(chuàng)紀(jì)錄低點(diǎn)，本已緊張的租船市場進(jìn)一步吃緊。

　　隨后，在冠狀病毒封鎖期間，消費(fèi)者對商品的需求激增，而造船廠則在與冠狀病毒相關(guān)的勞動力短缺作斗爭。

　　貝倫貝格公司的分析師估計，11月初，全球已裝船集裝箱量的11%被堵在了僵局中，雖然低于8月份的峰值，但遠(yuǎn)高于疫情前的7%。

注：信息來源物流巴巴