上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數最新數據顯示，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為1172美元/TEU，較上期下跌20.7%。

據一位英國貨運公司高管稱：“亞歐西行航線市場似乎陷入了恐慌，我每天都收到來自代理提供非常低的運價的電子郵件。西行航線并沒有出現圣誕高峰期，我把這歸因于經濟衰退，我們不像之前疫情期間那樣購物了?！?/p>

據悉，從上海、天津和深圳到勒阿弗爾、漢堡等北歐集裝箱港口的即期運費已跌至1000美元/TEU和1800美元/FEU。

與此同時，跨太平洋航線現貨運價也繼續下降，并拉低長期合同運價，船公司不得不與客戶重談現有合約，下調價格。SCFI顯示，上海港出口至美西和美東基本港市場運價分別為1559美元/FEU和3877美元/FEU，分別較上期下跌4.5%和8.2%。

▎航空貨運市場旺季不旺，亞太地區貨量下降

由于亞洲出發的需求放緩、運力回歸市場以及現貨價格在傳統旺季下滑，期限超過6個月的固定運價航空貨運合同在今年第四季度幾乎消失。

運價基準平臺Xeneta的數據顯示，截至10月底，期限較長的航空貨運合同僅占全球市場的1%，遠低于第三季度的17%。

當運價水平下降時，航空公司通常會將艙位協議的有效期延長，通常為12個月。但需求的不確定性日益加劇，且運價沒有見底跡象，導致目前6個月以上的合同幾乎消失。

Xeneta的數據顯示，在10月份航空公司與貨運代理達成的全球航空貨運合同中，有一半的合同期限為3到6個月，高于第三季的36%；10月現貨市場活躍度升至37%，高于第三季的30%。

Xeneta航空貨運分析師Wenwen Zhang在11月的市場現狀網絡研討會上表示：“托運人和貨代認為，市場的高度波動不符合他們的長期合同需求。”

Baltic Air Index指數顯示，本周中國至北美的平均現貨價格跌至每公斤5.68美元，同比下降52%；中國至北歐的平均現貨價為每公斤5.24美元，較去年同期下降33%。

隨著美國和歐洲通脹壓力上升，需求走弱，同時航空公司正恢復停飛的運力或提高長途航班頻率以滿足不斷增長的客運需求，亞洲出發的運價下降速度正在加快。

客機腹部運力是全球航空貨運網絡的一個關鍵組成部分，在疫情前，其提供了所有可用艙位的51%。腹部運力的穩步恢復對空運托運人來說是好消息，但不斷惡化的經濟環境正在減緩貨運量的增長。

在最近舉行的航空貨運論壇上，航空公司高管和貨運代理表示，他們預計沒有旺季，也不會出現傳統的中國春節前的貨運量激增。分析師也持同樣觀點。

航空貨運分析機構WorldACD在近日發布的市場更新報告中指出，今年沒有旺季。“第四季度航空貨運需求或價格仍沒有任何季節性上漲的跡象，過去幾個月的下降趨勢已持續至11月的第二周，而此時通常是旺季?！?/p>

WorldACD報告稱，截至11月上半月，亞太地區的貨運量比去年同期下降了25%，當時需求處于歷史高點。

11月9日發布的DHL航空貨運行業狀況報告也指出，幾乎沒有傳統的第四季度貨運量激增的跡象，并預測通脹上升將持續到2023年，購買力下降可能導致需求和貨運量減少。

國泰航空在最新公布的10月份數據中報告稱，貨運量同比下降20%，至109,425噸，與2019年10月相比下降了40%。今年前10個月，貨運量與2021年同期相比下降了11.1%，運力下降了21.9%。該公司首席客戶和商務官Ronald Lam表示，全球經濟逆風和中國的防疫措施繼續影響貿易流動和生產。